辺野古工事に”関空モデル”は通じない～地盤工学から検証する5つの決定的違い

「関空はできたのだから辺野古でもできる」

辺野古新基地の軟弱地盤問題を議論する際、必ず登場する反論があります。

「関西国際空港(以下、関空)も同じように軟弱地盤を埋め立てて空港を造った。1期で100万本、2期で120万本、合計220万本もの砂杭を打ち込んでいる。沈下は続いているがジャッキアップでレベル調整して対応している。だから辺野古でも技術的には可能なはずだ」

というものです。

確かに、工法名(サンドコンパクションパイル工法、サンドドレーン工法)は両者で共通しています。ジャッキアップ技術が関空で機能しているのも事実です。「実績ある工法だから問題ない」という防衛省・沖縄防衛局の説明も、この比較に依拠しています。

しかし、地盤工学の専門家らは、両者を同列に論じることは土木工学的に成立しないと指摘しています。本記事では、関空と辺野古の決定的差異を5つの観点から検証し、なぜ「関空モデル」が辺野古に通用しないのかを解説します。

1.軟弱層の厚さが違う～20mと60m、3倍の差

関空の地盤構造(1期島)

関空の建設地は大阪湾南東部の泉州沖です。1期島の沖側護岸部では、海面から海底までの水深が約18m、その下に軟弱な沖積粘土層が約20m堆積し、合計で海面下約38mまでが軟弱な状態でした。さらにその下には数百mにわたる洪積粘土層が広がっています。

地盤改良の対象となったのは、表層の沖積粘土層約20m分のみ。その下の洪積層は、長い年月をかけて自然に圧密されてきた比較的硬い層であり、改良は不要でした。改良すべき深さは、海底から地下20mまでで済んだのです。

辺野古の地盤構造(大浦湾B-27地点)

一方、辺野古の大浦湾には、最深部B-27地点が存在します。ここは水深が約30m、その下に軟弱地盤が約60m続いており、合計で海面下約90mまでが軟弱な状態です。

しかも深刻なのは、地盤改良工事が海面下70mまでしか実施されないことです。国内の作業船の施工能力は最大70mが限界で、それより深い場所には機械が物理的に届きません。辺野古計画でさえ、現在の国内施工最高記録(水深65m)を超える前例のない深度での施工となります。

その結果、最深部B-27地点では、海面下70mから90mまでの約20m分の軟弱層が、未改良のまま地中に残されることになります。

数字で見る両者の対比

両者の最深条件・代表地点を並べると、その差は一目瞭然です。

項目	関空(1期島・沖側護岸部)	辺野古(大浦湾B-27地点)
海面〜海底(水深)	約18m	約30m
軟弱層の厚さ	約20m	約60m
海面から軟弱層底まで	約38m	約90m
改良対象深度	海底から地下20m(全層)	海面下70mまで
未改良部	なし	約20m残存
国内施工最高記録との関係	範囲内	超過

軟弱層の厚さだけ見ても、関空20mに対して辺野古は60mと3倍の厚みがあります。海面からの絶対深度では、関空38mに対して辺野古90mと、実に2.4倍の深さです。

深さは「比例」では効かない

ここで重要なのは、深さの差は単純な比例関係では効かないという点です。深度が増えると、施工機械の制約、間隙水圧、圧密応力が非線形に増大します。深さが2.4倍だからといって、難度や費用が2.4倍で済むわけではなく、数十倍以上に跳ね上がります。

加えて、辺野古ではそもそも70mまでしか機械が届かず、最深部の20mを未改良のまま残さざるを得ません。これは関空には存在しなかった、まったく新しいタイプのリスクです。土木工学の専門家・鎌尾彰司日本大学准教授は、改良できない部分が粘土質であるため、埋立工事中の沈下量が大きくなるのはもちろん、埋立工事が終了しても長期にわたり未改良の粘土地盤に継続して大きな沈下が発生することになる、と指摘しています。

「関空でできたのだから辺野古でもできる」という主張は、この軟弱層の厚みの差と未改良部の存在という二つの根本的違いを見落としています。

関空の砂杭仕様

関空1期島では、2.5m間隔で直径40cm、長さ20m程度の砂杭を約100万本打ち込みました。2期島では約120万本。両期合計で約220万本です。ただし、砂杭の長さはいずれも20m程度です。

防衛省資料による工法別内訳では、関空1期事業がSCP約3万本・SD約96万本・PD約4万本(合計約102万本)、2期事業がSCP約0.2万本・SD約118万本・PD約8万本(合計約126万本)となっています。本数の大半は、水を抜くための排水路として機能するサンドドレーン(SD)です。

辺野古の砂杭仕様

辺野古計画ではSCP約1.6万本・SD約3.1万本・PD約2.4万本、合計約7.1万本が予定されています。本数こそ関空の3%程度ですが、1本あたりの最大長は70mです。

何が決定的に違うのか

関空の20mの砂杭と、辺野古の70mの砂杭は、施工技術として別物です。水深30mから70mの砂杭を打ち込むには、対応できる作業船が必要ですが、国内には水深70mより深い場所に対応できる作業船が存在しません。

加えて、辺野古でSCP(サンドコンパクションパイル)の比率が高いのも特徴的です。SDが「水を抜くための排水路」であるのに対し、SCPは「地盤を強制的に締め固めるための圧縮材」です。辺野古でSCPが多いのは、関空とは比較にならない強度の構造物(護岸ケーソン、燃料桟橋、弾薬搭載エリア)を支えなければならないためです。

3. 沈下の質が違う:均一沈下と不同沈下

両者の最も本質的な違いは、沈下の「質」が根本的に異なることです。

関空の沈下挙動と対症療法

関空1期島で起きている沈下は、深くて厚さがほぼ均一な洪積層が原因です。島全体の重みで洪積層が均等に圧縮されるため、地表に現れる沈下はほぼ均一になります。実際、滑走路や誘導路などの基本施設では、機能上問題になるような不同沈下はほとんど発生していません。

関空が30年以上にわたって運用を継続できているのは、この均一沈下を前提とした2つの対症療法が機能しているからです。

対症療法①:滑走路のオーバーレイ補修 関空の滑走路は均一に沈むため、表面を新しいアスファルト層で被覆する「オーバーレイ補修」で対応できます。地面全体が同じ高さで下がるなら、上に新しい層を重ねれば、滑走路としての高さと平坦性を回復できるからです。

対症療法②:建物の柱単位のジャッキアップ ジャッキアップが行われているのは、第1ターミナルビルの900本の柱です。中央の本館部分が地下室を持つ構造で周囲より軽くなるため、わずかな傾きが生じます。これを修正するため、各柱の沈下を自動計測し、必要に応じてジャッキを差し込んで床を平らに戻しています。滑走路自体はジャッキアップしていません。均一に沈むため、表面のオーバーレイ補修などで対応できるからです。

辺野古ではこの対症療法がなぜ通用しないのか

辺野古は構造的に均一沈下が起こり得ません。理由は2つあります。

理由①:陸地と埋立地の混在 辺野古新基地の建設予定地には、既存のキャンプ・シュワブ側の陸地(硬い地盤)と、大浦湾の埋立部分(軟弱地盤)が隣接しています。滑走路や駐機場の一部はこの境界をまたぐため、軟弱地盤側だけが沈下し、陸地側は沈まないという不同沈下が発生します。

理由②:軟弱層の厚みのばらつき 埋立部分の中でも、軟弱層の厚みは場所によって大きく違います。最深部B-27地点で90m、その周辺ではより浅いという状態です。同じ埋立地でも、場所ごとに沈下量が異なります。

この不同沈下によって、関空型の対症療法は次のように原理的に機能しなくなります。

オーバーレイ補修が効かない理由 オーバーレイ補修は「滑走路全体が同じ高さで沈む」ことが前提の技術です。辺野古のように場所によって沈下量が違う場所では、滑走路に段差や波打ちが生じます。新しい層を上に重ねても、その下の地盤がデコボコになっているため、すぐに同じ歪みが表面に現れてしまいます。極端に言えば、傾いた地面の上にいくら新しいアスファルトを重ねても、傾きは直りません。

ジャッキアップが効かない理由 ジャッキアップは「ビルの柱」のような点的構造物に対する技術です。900本の柱を1本ずつ持ち上げてビルの水平を保つことはできますが、滑走路や護岸といった「面的構造物」を地面ごと持ち上げ直すことは物理的に不可能です。

特に護岸は最も深刻です。地盤工学が専門の鎌尾彰司・日本大学准教授は、護岸についてこう指摘しています。C1護岸は砂杭で10mほど盛り上がった軟弱地盤上に15〜20mほどのケーソン(箱形のブロック)を置きます。一方、隣のC2護岸はもともと固い地盤の上です。長期的にはC1だけが沈下してケーソンの表面がずれ、護岸の段差ができれば、越波した海水が流れ込みます。護岸の段差の補修は、滑走路などの補修よりも難しいといいます。

護岸ケーソンは数百〜数千トンの巨大コンクリート構造物です。ジャッキアップで持ち上げることも、上にオーバーレイを重ねて段差を消すこともできません。関空の対症療法は、辺野古の不同沈下が起きる構造物には適用できないのです。

4. 土の性質が違う:辺野古特有の「破砕性のある土」

関空と辺野古では、地盤を構成する土の性質も異なります。

技術検討会の議事録では、辺野古の土が関空や羽田空港と違って、サンゴが混じった破砕性のある「この地域の特殊な土」であるため、沈下量がより大きくなる可能性が委員自身から指摘されています。実際、技術検討会の資料にある実験データは、沈下量が想定を上回る可能性を示しています。

ここで誤解されがちなのが、「サンゴ礁は硬い岩盤だから絶対に沈まない」という認識です。これは事実誤認です。辺野古周辺のサンゴが混じった土は、むしろ破砕性があり沈下量を増やす要因として専門家から指摘されています。

加えて、関空の沖積粘土層は約1万年前以降の比較的若い堆積層ですが、その下には硬い洪積層があるため改良の必要がありません。辺野古は90mの軟弱層全体が沖積粘土層であり、関空よりも若く、軟らかい層が圧倒的に厚いという違いがあります。

5. 当のアメリカ自身が工学的・軍事的に問題視している

ここまで述べた地盤工学的問題に加え、見落とされがちな根本的論点があります。辺野古計画について、当のアメリカ側自身が工学的・軍事的観点から問題視する見解を繰り返し表明しているという事実です。

米国防総省の公式見解:長い滑走路がなければ普天間は返還しない

米国防総省は2025年9月、米政府監査院(GAO)に対する公式回答で、辺野古新基地は固定翼機のための長い滑走路を有しておらず、現在の普天間基地で受け入れている統合部隊と国連軍はキャンプ・シュワブ(辺野古新基地)で受け入れることはできない、別の滑走路の選定は日本政府の責任であり、選定が終わるまで普天間基地は返還されないと表明しました。

さらに2026年4月の2027会計年度予算案関連資料でも、米国防総省は同じ見解を繰り返しています。長い滑走路がなければ普天間基地を返還しないという立場を、米側は一貫して維持しています。

辺野古新基地の滑走路は1800mで、普天間の2800mより約1000m短いことが繰り返し問題視されてきました。

米軍関係者・有識者の懸念

米軍関係者や有識者からも、辺野古の工学的・軍事的限界を指摘する声が相次いでいます。

2023年、沖縄に駐留するアメリカ軍の幹部はメディアワークショップで、辺野古新基地の完成は「早くて2037年になる」とし、移設が終わるまで普天間基地が維持されるとの認識を示しました。同幹部は政治面を考慮せず軍事的に考えれば「普天間基地の方がいい」と語り、滑走路の長さやレーダーの視界など、普天間の軍事的優位性を挙げています。

元海兵隊大佐で研究を続けるマーク・カンシアン氏は2020年のレポートで、辺野古計画について「この計画は困難続きで、完成予定日が2030年に再度延期され、費用は跳ね上がっている。これが完成することなどないように思われる」と記し、「滑走路の建設に技術的問題が多く、困難だと証明されている」と述べています。

2026年2月には、米海兵隊の現役中佐ケイリブ・リーブス氏らが連名で、辺野古完成後も普天間を継続使用し、日米共同使用とすべきだとの論文を発表しました。米シンクタンク「大西洋協議会」が公表したこの論文は、辺野古の滑走路が「長くはなく、能力もない」として、辺野古・普天間両方を保持すべきだと主張しています。

「両方保持論」が意味するもの

ここで重要なのは、「辺野古完成」と「普天間返還」が論理的に分離されつつあるという事実です。

日本政府は1996年以来、「辺野古移設は普天間返還のための唯一の解決策」という説明を繰り返してきました。しかし米側の公式見解と現場の声は、この前提を揺るがしています。仮に7万本の砂杭打ちに成功し、90mの軟弱地盤を制御下に置き、辺野古新基地が完成したとしても、米側が普天間返還に応じない可能性が現実味を帯びているのです。

例えるなら…

これは、こう例えるとわかりやすいかもしれません。

ある人が立ち退きを求められたとします。代わりの引越し先として埋立地が用意されました。しかし、その埋立地の工事が進むにつれて、地盤が安定しないこと、当初の設計通りには使えない可能性があること、そもそも引越し先として要件を満たしていないことが次々と判明しました。

立ち退きを求められた人は、こう考えるはずです。「この新しい家は安定しないし、自分にとって使い勝手も悪い。だったら今の家を維持したまま、新しい家も持っておけばいい」と。

辺野古をめぐる米側の言動は、まさにこの構図に重なります。新基地が工学的に問題を抱え、軍事的にも優位性で劣ると判断されている以上、米側が普天間を手放す動機は弱まるのです。

工学的問題と政治的問題の連鎖

ここで本記事の論点が一巡します。

辺野古の地盤工学的困難(関空との5つの違い)は、単なる施工上の問題ではありません。それは「完成しても米側の要求水準を満たさない可能性が高い構造物」を、巨額の費用と時間をかけて造っているという、プロジェクト全体の合理性に直結する問題なのです。

防衛省自身の試算でも、総工費は当初の3500億円の2.7倍となる9300億円に膨らみ、沖縄県は埋め立て費用が当初の10倍の2兆5500億円に膨らむと試算しています。基地建設の工期も当初の8年から12年に延長されています。これらは「完成」までのコストであり、完成後50年の供用期間における補修・維持費は別途必要です。

そして、この巨額投資の先に待っているのは、普天間が返還されない可能性が高いという現実です。

「技術的に可能」と「合理的なプロジェクト」は別問題

ここまで5つの観点で見てきた通り、「関空でできたのだから辺野古でもできる」という主張は、両者の地盤構造、施工難度、用途要件の決定的な違いを見落としています。

地盤工学者・鎌尾彰司氏の警告は本質的です。想定以上の沈下が起きれば、比較的短い期間で補修しなければならなくなります。50年の供用期間中に、何度補修が必要になり、費用がいくらかかるのか。結局、完全に地盤改良できないため、維持・管理に膨大な手間がかかる基地になってしまうとのことです。

辺野古計画について論じるべきは「技術的に可能か」ではなく、「プロジェクトとして合理的か」です。

• 90mの軟弱地盤に70mの砂杭で対処する設計が安全か
• 不同沈下が避けられない構造で50年間の運用が可能か
• 完成しても普天間が返還される保証がない計画に2兆円超を投じる正当性があるか

関空との比較は、これらの本質的問いから目を逸らさせる方向に働いています。「関空でできた」という言葉は、辺野古を語る上でむしろ慎重に扱うべきなのです。

まとめ:5つの決定的違い

最後に、本記事で検証した5つの違いを整理します。

観点	関空	辺野古
①改良対象の深さ	沖積層20m	軟弱層90m(70mまで施工、20m未改良)
②砂杭の長さ	約20m	最長70m(国内最高記録超え)
③沈下の質	均一沈下	不同沈下(陸地と埋立地が混在)
④土の性質	一般的な沖積粘土	サンゴ混じりの破砕性のある特殊土
⑤プロジェクト合理性	民間空港として機能	米側が工学的・軍事的に問題視、普天間返還の保証なし

辺野古問題の本質は、地盤工学の議論を超えて、プロジェクトの目的・合理性そのものに及びます。技術論はあくまで議論の入り口であり、出口ではありません。

「関空でできたのだから辺野古でも」という主張は、地盤工学的にも、プロジェクト合理性の観点からも、成立しないのです。

• 沖縄県「辺野古新基地建設に係る問題点と沖縄県の考え」(令和7年8月)
• 沖縄県「辺野古新基地建設問題Q&A」
• 防衛省「普天間飛行場代替施設について」
• 関西エアポート「関西国際空港 沈下の状況」
• 関西国際空港建設に関わる地盤工学的問題と対応(土木学会論文集C, 2009)
• 米国防総省GAO回答(2025年9月、2026年4月)
• 東京新聞「辺野古に基地できても『普天間もキープで…』」(2026年2月)
• 琉球新報社説「米『普天間返還せず』新基地では解決できない」(2026年2月)
• しんぶん赤旗「辺野古と普天間両方保持/米海兵隊現役幹部が論文」(2026年2月)
• しんぶん赤旗「辺野古新基地 完成してもばく大補修費」
• QAB琉球朝日放送「普天間返還合意から29年/米識者の見方」(2025年4月)
• 琉球新報「辺野古の新基地『早くて2037年』」(2025年4月)